Presentación de la entidad

Som Mobilitat es una cooperativa de consumidores y usuarios sin ánimo de lucro que ofrece un servicio de carsharing eléctrico. En Badalona funciona desde 2019 gracias al impulso del grupo local (Figuerola Sacasas, 2024). En el primer reto analizamos su encaje en la economía social y solidaria (ESS). En este segundo reto nos centramos en un aspecto que hasta ahora habíamos dejado en segundo plano: el papel de la tecnología. Todo el servicio depende de una aplicación digital, de modo que la entidad es, ante todo, una plataforma. De hecho, el Ayuntamiento de Barcelona ya la definía como una cooperativa de plataforma, regida por los principios cooperativos, cuyo servicio es posible gracias a una plataforma tecnológica pensada para reforzar los vínculos entre las personas de la comunidad (Ajuntament de Barcelona, 2019).

Marco teórico

La economía de plataforma se define como el consumo, el intercambio y la producción de bienes y servicios entre grupos distribuidos de personas a través de una plataforma digital (Espelt, 2026). Sin embargo, no todas las plataformas funcionan igual. Renau Cano et al. (2021) distinguen tres modelos. Las plataformas “unicornio” son multinacionales orientadas exclusivamente al beneficio, con una gobernanza muy restringida, software propietario y datos cerrados. Las plataformas open commons utilizan software libre y licencias abiertas. Por último, las cooperativas de plataforma se basan en los valores del cooperativismo. Según estos autores, para distinguir entre modelos se analizan varias dimensiones: gobernanza, modelo económico, políticas tecnológicas, políticas de conocimiento y datos, y responsabilidad social e impacto (Renau Cano et al., 2021).

El webinar añade dos ideas clave. Por un lado, la economía colaborativa procomún aparece como una respuesta crítica a la concentración de poder del capitalismo de plataforma, que evita el extractivismo de datos de los usuarios. Por otro lado, el cooperativismo de plataforma combina las herramientas digitales con los principios cooperativos y garantiza la soberanía de datos y algoritmos (Espelt, 2026). Como podemos observar, la pregunta no es si una entidad de la ESS usa tecnología, sino de quién es esa tecnología y quién decide sobre ella.

Renau Cano, M., Fuster Morell, M., y Espelt, R. (2021). Democratizando la economía de plataforma. Oikonomics, (15). https://doi.org/10.7238/o.n15.2102

(I) Papel actual de las tecnologías digitales

En Som Mobilitat, la tecnología no es un complemento, sino el núcleo del servicio. Para usarlo, los socios recargan un monedero virtual, reservan el vehículo, lo abren con el móvil, conducen y lo devuelven a su aparcamiento (Som Mobilitat, 2026b). Sin la app, por tanto, no hay carsharing.

Lo más interesante es quién está detrás de esa app. No la ha desarrollado una empresa tecnológica convencional, sino The Mobility Factory (TMF), una cooperativa europea de segundo grado cuyos socios son otras cooperativas. TMF nació en 2018 por iniciativa de Som Mobilitat y de la cooperativa belga Partago (Gómez Castellví y Reichel, 2021). En las tiendas de aplicaciones, de hecho, la app de Som Mobilitat aparece publicada por The Mobility Factory (MWM). El origen de este proyecto es muy ilustrativo: desarrollar una plataforma propia o pagar por una solución comercial resultaba muy caro para cooperativas pequeñas, así que decidieron compartir el coste (REScoop.eu, 2021).

Desde la perspectiva de la gobernanza, este modelo encaja con el cooperativismo de plataforma. Las cooperativas son copropietarias del software y deciden conjuntamente qué se desarrolla. En la asamblea anual cada cooperativa tiene un voto, independientemente de su tamaño, y cada una conserva el control sobre su flota, su marca, sus precios y sus datos (Gómez Castellví y Reichel, 2021). Desde la perspectiva del modelo de negocio, TMF se ha financiado exclusivamente con aportaciones de sus cooperativas socias, y en 2021 lanzó una campaña de inversión colectiva que superó los 250.000 € (REScoop.eu, 2021). Además, para la gestión interna se utiliza el ERP de código abierto Odoo, con el apoyo de la cooperativa tecnológica Coopdevs (Gómez Castellví y Reichel, 2021). A nivel local, Som Mobilitat también forma parte de Som IT, una cooperativa de segundo grado creada junto con Som Connexió y la Fundació Finances Ètiques para desarrollar productos tecnológicos para la ESS (Alborch, 2024).

(II) Oportunidades de la digitalización

La principal oportunidad está en los datos. Mientras que en las plataformas comerciales el conocimiento se queda en la empresa proveedora, en TMF los datos y la información de negocio generados por la plataforma pertenecen a la comunidad (REScoop.eu, 2021). Esto tiene aplicaciones concretas. Por ejemplo, Som Mobilitat envía informes mensuales de uso a las organizaciones que participan en el servicio. En Vic, esos datos mostraron que tres vehículos municipales podían sustituirse por dos compartidos, lo que supuso un ahorro importante y llevó al ayuntamiento a encargar a la cooperativa una auditoría de toda su flota (Figuerola Sacasas, 2024). Es decir, la tecnología no solo sirve para reservar coches, sino para reducir el número de vehículos, que es precisamente el objetivo de la entidad.

En segundo lugar, la plataforma compartida permite crecer sin perder escala local. Como cada módulo de la app se puede personalizar, en TMF conviven cooperativas grandes, como Partago, presente en más de diez municipios de Flandes, con otras muy pequeñas que solo tienen dos coches (Gómez Castellví y Reichel, 2021). Para Badalona esto es clave: un grupo local con 4 vehículos accede a la misma tecnología que una gran red.

Por último, la digitalización abre oportunidades de participación y financiación. Herramientas como Decidim permitirían a los socios participar en la gobernanza más allá de la asamblea anual, y plataformas como Goteo facilitan el crowdfunding y el matchfunding, en el que una organización pública o privada cofinancia una campaña (Espelt, 2026).

(III) Riesgos y tensiones

Ahora bien, el análisis también muestra tensiones. La primera es la dependencia tecnológica. Aunque las cooperativas son copropietarias del software, la propia TMF reconoce que tienen una influencia real sobre él, pero no un control completo (Gómez Castellví y Reichel, 2021). Si TMF tuviera problemas, todas las cooperativas socias se verían afectadas a la vez. Además, la app se distribuye a través de las tiendas de Apple y Google (Som Mobilitat, 2026b), por lo que el acceso al servicio depende en parte de grandes plataformas tecnológicas.

La segunda tensión tiene que ver con el software y los datos abiertos. Fuster Morell (2017, citada en Renau Cano et al., 2021) sostiene que las cooperativas de plataforma deberían adoptar software y licencias abiertas. Durante la investigación no he encontrado evidencias de que el código de la app de TMF se publique con licencia libre. En este sentido, Som Mobilitat se situaría entre el cooperativismo de plataforma y el procomún: comparte la propiedad del software, pero no lo abre. Lo mismo ocurre con los datos: pertenecen a las cooperativas, pero no son datos abiertos. Renau Cano et al. (2021) identifican este mismo patrón en otras cooperativas de plataforma.

Para comprobar cómo se gestionan los datos en la práctica, he revisado la política de privacidad de la cooperativa. Como podemos observar, sus finalidades son de gestión y no comerciales: el alta de socios, el servicio de carsharing o la organización de la asamblea. Además, la cooperativa ha designado un delegado de protección de datos, reconoce el derecho a la portabilidad y solo cede datos a los grupos locales o a las cooperativas de Som Serveis, como Som Connexió y Som Energia, si la persona da su consentimiento (Som Mobilitat, 2026c). Esto contrasta con el extractivismo de datos de las plataformas comerciales (Espelt, 2026). Sin embargo, la política se refiere a los datos recogidos a través de la web y no detalla qué ocurre con los datos que genera la app, como la ubicación de los vehículos o los trayectos, ni menciona a The Mobility Factory. Además, admite que algunos proveedores tecnológicos pueden estar situados fuera del Espacio Económico Europeo (Som Mobilitat, 2026c). En definitiva, aunque los datos pertenecen a la comunidad, la información que recibe el socio sobre su uso es incompleta.

La tercera tensión es más cotidiana y la he podido comprobar en la web de la cooperativa: parte de la documentación de las asambleas, como el orden del día y el acta de 2026, está alojada en Google Drive (Som Mobilitat, 2026a). Así, la gobernanza de una cooperativa que defiende la soberanía tecnológica se apoya en herramientas de una gran plataforma comercial. En cambio, en redes sociales sí hay un gesto alternativo: además de Facebook, Instagram y YouTube, la cooperativa está presente en Mastodon (Som Mobilitat, 2026b).

Otra tensión tiene que ver con la diversidad de género, un aspecto que ya identificamos como reto en el primer análisis. El modelo de la economía colaborativa procomún incluye la diversidad de género dentro de la dimensión de gobernanza (UOC, 2026), y el marco de calidades democráticas considera la desigualdad de género como parte del impacto de las plataformas (Renau Cano et al., 2021). En Som Mobilitat, sin embargo, los cuatro puestos de coordinación del equipo técnico, incluida la coordinación tecnológica y de la red europea, los ocupan hombres, aunque sí hay una mujer al frente del análisis de datos (Som Mobilitat, 2026d). De modo que las decisiones sobre la tecnología que usan miles de socias y socios se toman desde un equipo poco diverso, lo que puede influir en cómo se diseña el servicio y a quién se dirige.

Por último, existe un riesgo de brecha digital. Si todo el servicio funciona a través del móvil, las personas con menos competencias digitales tienen más dificultades para acceder. Esto conecta con la dimensión de responsabilidad social e inclusión del marco de calidades democráticas (Renau Cano et al., 2021). En Badalona, además, ya vimos en el primer reto que la página web del grupo local había desaparecido, lo que muestra que la presencia digital local también es un punto débil.

(IV) Estrategias para una digitalización alineada con la ESS

A partir de este análisis, la primera estrategia sería abrir el software dentro de TMF, publicando el código con una licencia copyleft. Es lo que hace CoopCycle, cuya licencia solo permite usar el código a entidades con una base ética sólida (Renau Cano et al., 2021). De esta forma, la tecnología pasaría a ser un bien común, como plantea la economía de los comunes, y se reduciría la dependencia de una sola organización (Espelt, 2026).

En segundo lugar, la cooperativa podría publicar datos abiertos anonimizados, como datos agregados de uso, de kilómetros recorridos o de CO₂ evitado por municipio, con licencias Creative Commons y en repositorios como Zenodo. Esto reforzaría la transparencia y permitiría que investigadores y ayuntamientos los aprovecharan (Espelt, 2026). Para ello, el primer paso sería ampliar la política de privacidad para que explique de forma clara qué datos genera la app, quién los gestiona y con qué finalidad.

En tercer lugar, sería coherente sustituir las herramientas comerciales en la gobernanza por herramientas libres o desarrolladas por la propia ESS, como las de Som IT (Alborch, 2024), en lugar de Google Drive. Incorporar Decidim, además, permitiría que los grupos locales, como el de Badalona, participaran de forma continua en las decisiones y no solo en la asamblea anual. Este cambio podría acompañarse de un esfuerzo por incorporar más mujeres en los espacios de decisión tecnológica, para que la plataforma responda a las necesidades de todas las personas socias.

Por último, la cooperativa podría combinar financiación colectiva y pública. En Badalona, el primer coche se financió sin participación del ayuntamiento (Figuerola Sacasas, 2024). Una campaña en Goteo con matchfunding municipal permitiría ampliar la flota local implicando al Ajuntament de Badalona, y ayudaría a resolver el reto de escala que identificamos en el primer análisis.

Valoración

En conclusión, Som Mobilitat es un buen ejemplo de cooperativismo de plataforma. A diferencia de las plataformas “unicornio”, la tecnología que usa es propiedad compartida de las cooperativas, se gobierna de forma democrática y los datos pertenecen a la comunidad. Ahora bien, todavía no da el paso hacia el procomún: el software y los datos no son abiertos, la información sobre los datos de la app es incompleta, parte de su gobernanza depende de herramientas comerciales y la diversidad en los espacios de decisión tecnológica es limitada. Como señalan Renau Cano et al. (2021), el gran reto de estas plataformas es su sostenibilidad económica y su escalabilidad. Por eso, el futuro de la cooperativa pasa por una digitalización que no solo sea cooperativa en la propiedad, sino también abierta en el conocimiento.

Referencias y uso de IA

CERN. Zenodo. https://zenodo.org/

Decidim. Decidim. https://decidim.org/es

Fundación Goteo. Goteo. https://www.goteo.org/

Licencias Creative Commons. En Wikipedia.

https://es.wikipedia.org/wiki/Licencias_Creative_Commons

Espelt, R. (2026). La digitalización de la economía social y solidaria: ¿Cómo la digitalización impacta o puede impactar en la entidad? [Webinar]. Universitat Oberta de Catalunya.

Som Mobilitat. (2026a). Assemblea. https://sommobilitat.coop/assemblea/

Som Mobilitat. (2026b). Servei de carsharing: Compartir vehicles elèctrics. https://sommobilitat.coop/

Som Mobilitat. (2026c). Política de privacitat. https://sommobilitat.coop/politica-de-privacitat/

Som Mobilitat. (2026d). Persones. https://sommobilitat.coop/coneix-som-mobilitat/

Uso de la IA:

En cuanto al uso de IA, esta me ha ayudado en cuanto a referenciar las fuentes de información, así como para la búsqueda de información. Combinando así el criterio propio y conocimientos en economía con ayuda para citar correctamente las fuentes y comprobar la información.

Presentación de la entidad

Som Mobilitat es una cooperativa de consumidores y usuarios sin ánimo de lucro que nació en 2016 con el objetivo de acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible, y su servicio principal es un carsharing eléctrico y cooperativo. Hoy es una red de más de 8.000 socios en toda Cataluña. En Badalona, ubicada en la Av. de Martí Pujol, 149, el servicio funciona desde principios de 2019. Fue el propio grupo local quien impulsó la compra del primer vehículo, y desde entonces la flota se ha ampliado con una furgoneta y dos coches más, para un total de 212 socios en la ciudad. Es decir, no hablamos de una empresa externa que ofrece coches en el municipio. Hablamos de un nodo local de una red cooperativa catalana, y esta idea es clave para entender tanto su valor como sus retos.

Encaje en la economía social y solidaria

Para situar la entidad dentro de la economía social y solidaria (ESS) conviene partir de la distinción de Pérez de Mendiguren y Etxezarreta (2015). Según los autores, la ESS une dos tradiciones: la economía social, más vinculada a formas jurídicas como las cooperativas, y la economía solidaria, más centrada en transformar el modelo económico. Som Mobilitat encaja en ambas a la vez. Por un lado, se constituye formalmente como sociedad cooperativa de consumidores y usuarios bajo la Ley 12/2015 de Cooperativas de Cataluña. Por otro lado, su propósito va más allá de prestar un servicio, ya que defiende que el trayecto más sostenible es el que no se hace y que, siempre que se pueda, hay que ir a pie, en bici o en transporte público. Como podemos observar, la cooperativa no busca vender más horas de coche, sino que haya menos coches. Esto conecta directamente con lo que Villalba y Pérez de Mendiguren (2019) llaman redimensionar y desmercantilizar la economía: el coche deja de ser un bien que se posee y pasa a ser un recurso común al que se accede solo cuando hace falta.

Posicionamiento en el sector

Esta lógica se entiende mejor si comparamos la entidad con su entorno más cercano. A diferencia de lo que podría parecer, en Badalona Som Mobilitat prácticamente no tiene competencia directa en carsharing. En Barcelona no se ha apostado por el carsharing en flotación libre, es decir, aquel en el que el coche se deja en cualquier punto de la calle, y Getaround opera con estaciones fijas. En Badalona, Free2Move solo está presente como alquiler tradicional en un concesionario con horario de oficina, que es un servicio distinto. Además, Avancar, que fue el primer operador de carsharing de Barcelona, ha cerrado, lo que muestra que ni siquiera un operador comercial con años de experiencia ha podido sostenerse en el área. De modo que la ventaja de Som Mobilitat no está en competir por tamaño, sino en llegar donde a una flota comercial no le salen las cuentas: ciudades medianas como Badalona, donde el servicio existe porque los vecinos lo han impulsado y financiado.

La comparación con otros municipios cercanos refuerza esta idea. En El Prat de Llobregat, el carsharing de Som Mobilitat lo impulsó el ayuntamiento mediante concurso público, con 11 coches y una furgoneta, que en los primeros cuatro meses de 2024 dieron servicio a 256 usuarios. En Badalona, en cambio, fue el grupo local quien promovió la compra del vehículo, sin participación del ayuntamiento. Como podemos observar, conviven dos modelos: uno público-cooperativo, con más vehículos desde el inicio, y otro puramente ciudadano, más pequeño, pero más arraigado. Badalona, a su vez, actúa como referente en el Barcelonès Nord: en Santa Coloma de Gramenet se está consolidando un grupo local en coordinación con el de Badalona. Por último, la diferencia también está en la relación con quien usa el servicio: en una empresa convencional el usuario es un cliente; aquí, en cambio, basta con una aportación única de 10 € para formar parte del proyecto con voz y voto.

Elementos de valor según la Carta de REAS

Si leemos la entidad a través de los seis principios de la Carta de REAS (2022), sus elementos de valor aparecen conectados entre sí. La forma cooperativa sin ánimo de lucro garantiza la equidad y el reparto justo de la riqueza, ya que los excedentes no se reparten entre accionistas y la cuota de entrada es simbólica. Esta misma forma jurídica sostiene la democracia interna: los órganos principales son la Asamblea General y el Consejo Rector, y el equipo técnico contratado ejecuta sus directrices. Badalona tiene peso en estos órganos: uno de los vocales del Consejo Rector es socio desde 2017 y miembro del grupo local de Badalona.

A su vez, la sostenibilidad ecológica no se limita a que la flota sea eléctrica. Según la propia cooperativa, cada coche compartido que pone en marcha saca de circulación unos 10 vehículos privados, aunque hay que tener en cuenta que es un dato de la propia entidad. En Badalona disponemos de una evidencia más concreta: en una encuesta a los socios de la ciudad, un 20% afirmó haberse desprendido de su coche gracias al servicio, y se estima que la cooperativa evita unos 23 vehículos en las calles de Badalona. Es decir, con 4 vehículos se evitan unos 6 coches privados por cada uno, una cifra más modesta que la general pero igualmente significativa. El compromiso con el entorno se concreta en los grupos locales: son los vecinos quienes impulsan el servicio en su municipio, lo que refuerza el arraigo territorial que defiende la Carta.

Intercooperación y finanzas éticas

Probablemente el principio en el que la entidad destaca más es la cooperación, y aquí es donde los conceptos se relacionan con mayor claridad. Desde 2020 colabora con Som Energia y Som Connexió, y es cofundadora de The Mobility Factory a nivel europeo. Esta intercooperación no es un elemento decorativo. Es su manera de compensar su tamaño reducido: en lugar de crecer sola, se apoya en otras entidades de la ESS. Lo mismo ocurre con las finanzas éticas. Este mismo mes de octubre, la Fundació Seira ha presentado en la conferencia europea de FEBEA el modelo de financiación desarrollado con Impakteu para Som Mobilitat, como caso de éxito. Es decir, el circuito se cierra: una entidad de la ESS se financia con banca ética, coopera con otras cooperativas y devuelve valor al territorio. Este es exactamente el tipo de “mercado social” que Villalba y Pérez de Mendiguren (2019) proponen como vía para fortalecer la ESS.

Medición del impacto mediante el Balance Social

Para comprobar que estos valores no son solo un discurso, el webinar destaca las herramientas de medición de impacto propias de la ESS, y en particular el Balance Social de la XES, que evalúa el cumplimiento de los seis principios. Som Mobilitat lo ha realizado, de modo que lo que afirma sobre sí misma ha pasado por una evaluación externa, cosa que no ocurre con las empresas convencionales del sector.

Retos

Financiación y rentabilidad

Ahora bien, el análisis también muestra retos importantes, y la mayoría derivan de los mismos rasgos que le dan valor. El primero es la financiación. El propio fundador reconoce que es uno de los grandes desafíos del proyecto. Comprar vehículos eléctricos exige mucho capital, y una cooperativa no puede recurrir a grandes inversores. Además, se trata de un negocio difícil, como demuestra el cierre de Avancar en Barcelona. Si a un operador comercial le ha costado sostenerse, a una cooperativa pequeña le cuesta todavía más, y por eso depende de su base social. Badalona es un buen ejemplo: el grupo local consiguió en pocas semanas el 111% de la financiación necesaria para su primer coche. A escala de toda la cooperativa, una campaña de financiación colectiva para su nueva sede en Mataró recaudó 312.200 € en dos semanas, por encima del objetivo de 260.000 €. Como podemos observar, la banca ética, la intercooperación y la implicación de los socios son lo que permite a la cooperativa crecer.

Escala del servicio

El segundo reto es la escala. Que un servicio de coche compartido sea una alternativa real a tener coche propio depende de que haya vehículos disponibles cerca y cuando se necesitan. En Badalona, 4 vehículos dan servicio a 212 socios, y en seis meses 117 de ellos los utilizaron, con más de 600 reservas. Si el único coche del barrio está reservado, el servicio pierde utilidad, y esto limita su capacidad de cumplir su propio objetivo de reducir coches. La comparación con El Prat, que arrancó con 12 vehículos gracias al impulso municipal, muestra que la escala depende en gran parte de quién financia el servicio.

Visibilidad del grupo local en Badalona

El tercer reto es concreto de Badalona y lo he podido comprobar durante la investigación: la página web del grupo local de Badalona ya no existe y redirige a la portada general de la cooperativa. Las noticias recientes, en cambio, se centran en Barcelona, como la apertura de un nuevo aparcamiento en plaza Urquinaona. Sin embargo, esto no significa que el grupo sea débil. Al contrario, se trata de un grupo muy activo, que ha organizado charlas, ha estado presente en ferias y ha elaborado una exposición junto con el Ateneu Cooperatiu del Barcelonès Nord. Como podemos observar, el problema no es la actividad del grupo, sino su visibilidad online, que no refleja su trabajo real. Esto dificulta la captación de nuevos socios en la ciudad, precisamente lo que el servicio necesita para ganar escala.

Perspectiva de género

Otro reto es la igualdad de género. La Carta de REAS (2022) incorpora de forma explícita una mirada feminista, y la propia cooperativa afirmaba tener la perspectiva de género integrada en su ADN. Sin embargo, los datos muestran una realidad más compleja. Según la propia entidad, solo una de cada tres nuevas personas socias es una mujer. Además, según su web, en el Consejo Rector hay 2 mujeres de 8 miembros, y la presidencia, la vicepresidencia, la secretaría y los cuatro puestos de coordinación del equipo técnico los ocupan hombres. Es decir, hay una distancia entre el discurso y la práctica. A esto se suma una paradoja: en el área metropolitana de Barcelona las mujeres hacen más desplazamientos vinculados a los cuidados y se mueven de forma más sostenible, en transporte público y a pie. De modo que un servicio basado en el coche, aunque sea compartido, tiende a atraer más a hombres. El reto, por tanto, no es solo tener más mujeres en los órganos de decisión, sino diseñar un servicio que responda también a la movilidad de los cuidados.

Viabilidad económica frente a identidad

Por último, existe una tensión entre sostenibilidad económica e identidad. La cooperativa ha lanzado un servicio de alquiler de campers eléctricas para escapadas, que puede ayudar a diversificar ingresos. Sin embargo, plantea una pregunta: ¿cómo se conjuga el mensaje de “el mejor trayecto es el que no se hace” con ofrecer vehículos para viajes de ocio? Este dilema conecta con el debate que plantean Pérez de Mendiguren y Etxezarreta (2015): bajo la etiqueta ESS conviven la lógica de la empresa social que necesita ser viable y la lógica transformadora que cuestiona el modelo de consumo.

Valoración

En conclusión, Som Mobilitat demuestra que la ESS puede ocupar un espacio que las empresas convencionales no cubren. En Badalona no compite con grandes flotas, sino que llega donde a ellas no les sale a cuenta, gracias a un grupo local que ha impulsado y financiado el servicio desde 2019. Su valor no está en el número de coches, sino en una forma de organizarse en la que quien usa el servicio también decide sobre él, coopera con otras entidades y se financia de manera ética. Ahora bien, su tamaño, su dependencia de la financiación, la poca visibilidad del grupo local y la distancia entre su discurso y su práctica en igualdad de género son los puntos que deberá trabajar si quiere que el coche compartido sea una alternativa real al coche privado en la ciudad.

Referencias bibliográficas

Ateneu Cooperatiu del Barcelonès Nord. (2023). La 4a trobada de sòcies i socis de la cooperativa Som Mobilitat serà a Badalona. https://ateneubnord.cat/4a-trobada-som-mobilitat-badalona/

BCN Virtual. (2025). Mejores opciones de carsharing en Barcelona. https://bcnvirtual.es/carsharing-barcelona/

Catalunya Metropolitana. (2023). Mobilitat més sostenible al Barcelonès nord. https://catalunyametropolitana.cat/arriba-som-mobilitat-al-barcelones-nord/

Figuerola Sacasas, X. (2024, 19 de diciembre). Mobilitat elèctrica compartida: un altre pas cap a un futur sostenible. MME – Enginyers Industrials de Catalunya. https://www.mme-eic.com/post/mobilitat-el%C3%A8ctrica-compartida-un-altre-pas-cap-a-un-futur-sostenible

Fleet People. (2026). Rosa Campos (AVCE): «España puede ser uno de los tres mayores mercados de carsharing de Europa». https://fleetpeople.es/rosa-campos-avce-espana-puede-ser-uno-de-los-tres-mayores-mercados-de-carsharing-de-europa/

Free2Move. (2026). Alquiler de coches en Badalona. https://www.free2move.com/es-ES/alquiler-coches-badalona

Mobilicat. (2024). La perspectiva de gènere i la mobilitat. https://www.mobilicat.cat/opinio/opinio-opinio/la-perspectiva-de-genere-i-la-mobilitat/

Pam a Pam. Som Mobilitat Badalona. Xarxa d’Economia Solidària. https://pamapam.cat/directori/som-mobilitat-badalona/

Pérez de Mendiguren Castresana, J. C., y Etxezarreta Etxarri, E. (2015). Sobre el concepto de economía social y solidaria: Aproximaciones desde Europa y América Latina. Revista de Economía Mundial, (40), 123–144. https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5199917

REAS Red de Redes de Economía Alternativa y Solidaria. (2022). Carta de principios de la economía solidaria. https://www.economiasolidaria.org/carta-de-principios-de-la-economia-solidaria/

Som Mobilitat. (2019). Badalona assoleix el finançament pel 1r cotxe elèctric! https://sommobilitat.coop/badalona-assoleix-financament-pel-1r-cotxe-electric/

Som Mobilitat. (2025). Repassem el 2025: un any que ens porta encara més lluny. https://sommobilitat.coop/repassem-el-2025-un-any-que-ens-porta-encara-mes-lluny/

Som Mobilitat. (2026, 8 de marzo). Dones, cooperativisme i mobilitat sostenible. https://sommobilitat.coop/dones-cooperativisme-i-mobilitat-sostenible/

Som Mobilitat. (2026). La cooperativa. https://sommobilitat.coop/la-cooperativa/

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Som Mobilitat. (2026). Servei de carsharing: Compartir vehicles elèctrics. https://sommobilitat.coop/

Som Mobilitat [@sommobilitat@mastodon.social]. (2026). 10 anys transformant la mobilitat [Publicación en Mastodon]. https://mastodon.social/@sommobilitat

Transformadora. (2020). Creación de carsharings eléctricos locales (Som Mobilitat). https://transformadora.org/forum-sub/processes/aceptamos-reto/f/1103/proposals/29815

Vilardell, A. (2021). Som Mobilitat: The cooperative whose services are increasing sustainable mobility. Monografías CIDOB, (82), 75–78. https://www.cidob.org/en/publications/som-mobilitat-cooperative-whose-services-are-increasing-sustainable-mobility

Villalba Eguiluz, U., y Pérez de Mendiguren Castresana, J. C. (2019). La economía social y solidaria como vía para el buen vivir. Revista Iberoamericana de Estudios de Desarrollo, 8(1), 106–136. https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=6933776

Xarxanet. Som Mobilitat ja té un projecte per la futura seu de la cooperativa. https://xarxanet.org/ambiental/noticies/som-mobilitat-ja-te-un-projecte-la-futura-seu-de-la-cooperativa

Uso IA

Durante esta versión definitiva he usado la IA para buscar fuentes de información. Una vez tenia esas fuentes de información, usaba esas fuentes para relacionar conceptos y datos con la empresa Som Mobilitat. También la he usado como corrector de textos para mejorar la presentación.

Presentación de la entidad

Som Mobilitat es una cooperativa de consumidores y usuarios sin ánimo de lucro que nació en 2016 con el objetivo de acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible, y su servicio principal es un carsharing eléctrico y cooperativo. En Badalona, ubicada en la Av. de Martí Pujol, 149. Es decir, no hablamos de una empresa externa que ofrece coches en el municipio. Hablamos de un nodo local de una red cooperativa catalana, y esta idea es clave para entender tanto su valor como sus retos.

Encaje en la economía social y solidaria

Para situar la entidad dentro de la economía social y solidaria (ESS) conviene partir de la distinción de Pérez de Mendiguren y Etxezarreta (2015). Según los autores, la ESS une dos tradiciones: la economía social, más vinculada a formas jurídicas como las cooperativas, y la economía solidaria, más centrada en transformar el modelo económico. Som Mobilitat encaja en ambas a la vez. Por un lado, se constituye formalmente como sociedad cooperativa de consumidores y usuarios bajo la Ley 12/2015 de Cooperativas de Cataluña. Por otro lado, su propósito va más allá de prestar un servicio, ya que defiende que el trayecto más sostenible es el que no se hace y que, siempre que se pueda, hay que ir a pie, en bici o en transporte público. Como podemos observar, la cooperativa no busca vender más horas de coche, sino que haya menos coches. Esto conecta directamente con lo que Villalba y Pérez de Mendiguren (2019) llaman redimensionar y desmercantilizar la economía: el coche deja de ser un bien que se posee y pasa a ser un recurso común al que se accede solo cuando hace falta.

Posicionamiento en el sector

Esta lógica se entiende mejor si comparamos la entidad con su sector. El carsharing en el área de Barcelona está dominado por grandes empresas. Zity, por ejemplo, nació en 2017 como empresa conjunta de Renault y Ferrovial, y conviven otras plataformas como Free2Move o Getaround. Frente a ellas, Som Mobilitat es pequeña: en 2023 contaba con 85 vehículos y 3.627 personas socias, repartidas en una treintena de municipios catalanes. Sin embargo, la comparación no debe hacerse solo por tamaño, porque la diferencia está en la relación con quien usa el servicio. En una empresa convencional el usuario es un cliente; aquí, en cambio, basta con una aportación única de 10 € para formar parte del proyecto con voz y voto. De modo que la cooperativa compite en un terreno distinto: no ofrece solo un coche, sino la posibilidad de decidir colectivamente sobre la movilidad del propio barrio. Además, al trabajar también con empresas, administraciones y comunidades energéticas, puede llegar a ciudades medianas como Badalona, donde a las grandes plataformas no siempre les compensa entrar.

Elementos de valor según la Carta de REAS

Si leemos la entidad a través de los seis principios de la Carta de REAS (2022), sus elementos de valor aparecen conectados entre sí. La forma cooperativa sin ánimo de lucro garantiza la equidad y el reparto justo de la riqueza, ya que los excedentes no se reparten entre accionistas y la cuota de entrada es simbólica. Esta misma forma jurídica sostiene la democracia interna: los órganos principales son la Asamblea General y el Consejo Rector, y el equipo técnico contratado ejecuta sus directrices. A su vez, la sostenibilidad ecológica no se limita a que la flota sea eléctrica. Según la propia cooperativa, cada coche compartido que pone en marcha saca de circulación unos 10 vehículos privados, aunque hay que tener en cuenta que es un dato de la propia entidad. El compromiso con el entorno se concreta en los grupos locales: son los vecinos quienes impulsan el servicio en su municipio, lo que refuerza el arraigo territorial que defiende la Carta.

Intercooperación y finanzas éticas

Probablemente el principio en el que la entidad destaca más es la cooperación, y aquí es donde los conceptos se relacionan con mayor claridad. Desde 2020 colabora con Som Energia y Som Connexió, y es cofundadora de The Mobility Factory a nivel europeo. Esta intercooperación no es un elemento decorativo. Es su manera de compensar el tamaño reducido frente a competidores con mucho más capital: en lugar de crecer sola, se apoya en otras entidades de la ESS. Lo mismo ocurre con las finanzas éticas. Este mismo mes de octubre, la Fundació Seira ha presentado en la conferencia europea de FEBEA el modelo de financiación desarrollado con Impakteu para Som Mobilitat, como caso de éxito. Es decir, el circuito se cierra: una entidad de la ESS se financia con banca ética, coopera con otras cooperativas y devuelve valor al territorio. Este es exactamente el tipo de “mercado social” que Villalba y Pérez de Mendiguren (2019) proponen como vía para fortalecer la ESS.

Medición del impacto mediante el Balance Social

Para comprobar que estos valores no son solo un discurso, el webinar destaca las herramientas de medición de impacto propias de la ESS, y en particular el Balance Social de la XES, que evalúa el cumplimiento de los seis principios. Som Mobilitat lo ha realizado, de modo que lo que afirma sobre sí misma ha pasado por una evaluación externa, cosa que no ocurre con las empresas convencionales del sector.

Retos

Financiación y rentabilidad

Ahora bien, el análisis también muestra retos importantes, y la mayoría derivan de los mismos rasgos que le dan valor. El primero es la financiación. El propio fundador reconoce que es uno de los grandes desafíos del proyecto. Comprar vehículos eléctricos exige mucho capital, y una cooperativa no puede recurrir a grandes inversores como hacen Renault o Ferrovial. Además, se trata de un sector poco rentable: el propio CEO de Zity admitía que ninguna empresa de carsharing obtenía beneficios. Si a las grandes les cuesta, a una cooperativa pequeña le cuesta todavía más, y por eso la banca ética y la intercooperación son tan necesarias para ella.

Escala del servicio

El segundo reto es la escala. Que un servicio de coche compartido sea una alternativa real a tener coche propio depende de que haya vehículos disponibles cerca y cuando se necesitan. Con pocos coches por municipio, si el único del barrio está reservado, el servicio pierde utilidad, y esto limita su capacidad de cumplir su propio objetivo de reducir coches.

Presencia del grupo local en Badalona

El tercer reto es concreto de Badalona y lo he podido comprobar durante la investigación: la página web del grupo local de Badalona ya no existe y redirige a la portada general de la cooperativa. Las noticias recientes, en cambio, se centran en Barcelona, como la apertura de un nuevo aparcamiento en plaza Urquinaona. Como podemos observar, el modelo se basa en los grupos locales, pero el de Badalona tiene poca presencia propia. Esto contradice en parte el principio de compromiso con el entorno y dificulta la captación de nuevos socios en la ciudad.

Viabilidad económica frente a identidad

Por último, existe una tensión entre sostenibilidad económica e identidad. La cooperativa ha lanzado un servicio de alquiler de campers eléctricas para escapadas, que puede ayudar a diversificar ingresos. Sin embargo, plantea una pregunta: ¿cómo se conjuga el mensaje de “el mejor trayecto es el que no se hace” con ofrecer vehículos para viajes de ocio? Este dilema refleja precisamente lo que señalan Pérez de Mendiguren y Etxezarreta (2015): bajo la etiqueta ESS conviven la lógica de la empresa social que necesita ser viable y la lógica transformadora que cuestiona el modelo de consumo.

Valoración

En conclusión, Som Mobilitat demuestra que la ESS puede entrar en un sector dominado por grandes empresas sin copiar su modelo. Su valor no está en el número de coches, sino en una forma de organizarse en la que quien usa el servicio también decide sobre él, coopera con otras entidades y se financia de manera ética. Ahora bien, su tamaño, su dependencia de la financiación y la debilidad del grupo local de Badalona son los puntos que deberá trabajar si quiere que el coche compartido sea una alternativa real al coche privado en la ciudad.

SOM MOBILITAT BADALONA

El sector de la actividad es el Transporte, y dentro de este centrada en tecnología y electrónica – Plataformas digitales, donde tiene la actividad en Badalona.

Som Mobilitat es una cooperativa de consumidores y usuarios sin ánimo de lucro que nace en el 2016 con el objetivo de acelerar la transición hacia un modelo de movilidad más sostenible. El servicio principal es un carsharing eléctrico y cooperativo. Y mi motivación personal es que siempre me ha gustado la movilidad, y esta compañía parece estar enfocada en un futuro mas sostenible en el ámbito del transporte.

Finalmente, en cuanto a la comunicación principalmente será mediante correo electrónico.