Presentación de la entidad

Som Mobilitat es una cooperativa de consumidores y usuarios sin ánimo de lucro que nació en 2016 con el objetivo de acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible, y su servicio principal es un carsharing eléctrico y cooperativo. En Badalona, ubicada en la Av. de Martí Pujol, 149. Es decir, no hablamos de una empresa externa que ofrece coches en el municipio. Hablamos de un nodo local de una red cooperativa catalana, y esta idea es clave para entender tanto su valor como sus retos.

Encaje en la economía social y solidaria

Para situar la entidad dentro de la economía social y solidaria (ESS) conviene partir de la distinción de Pérez de Mendiguren y Etxezarreta (2015). Según los autores, la ESS une dos tradiciones: la economía social, más vinculada a formas jurídicas como las cooperativas, y la economía solidaria, más centrada en transformar el modelo económico. Som Mobilitat encaja en ambas a la vez. Por un lado, se constituye formalmente como sociedad cooperativa de consumidores y usuarios bajo la Ley 12/2015 de Cooperativas de Cataluña. Por otro lado, su propósito va más allá de prestar un servicio, ya que defiende que el trayecto más sostenible es el que no se hace y que, siempre que se pueda, hay que ir a pie, en bici o en transporte público. Como podemos observar, la cooperativa no busca vender más horas de coche, sino que haya menos coches. Esto conecta directamente con lo que Villalba y Pérez de Mendiguren (2019) llaman redimensionar y desmercantilizar la economía: el coche deja de ser un bien que se posee y pasa a ser un recurso común al que se accede solo cuando hace falta.

Posicionamiento en el sector

Esta lógica se entiende mejor si comparamos la entidad con su sector. El carsharing en el área de Barcelona está dominado por grandes empresas. Zity, por ejemplo, nació en 2017 como empresa conjunta de Renault y Ferrovial, y conviven otras plataformas como Free2Move o Getaround. Frente a ellas, Som Mobilitat es pequeña: en 2023 contaba con 85 vehículos y 3.627 personas socias, repartidas en una treintena de municipios catalanes. Sin embargo, la comparación no debe hacerse solo por tamaño, porque la diferencia está en la relación con quien usa el servicio. En una empresa convencional el usuario es un cliente; aquí, en cambio, basta con una aportación única de 10 € para formar parte del proyecto con voz y voto. De modo que la cooperativa compite en un terreno distinto: no ofrece solo un coche, sino la posibilidad de decidir colectivamente sobre la movilidad del propio barrio. Además, al trabajar también con empresas, administraciones y comunidades energéticas, puede llegar a ciudades medianas como Badalona, donde a las grandes plataformas no siempre les compensa entrar.

Elementos de valor según la Carta de REAS

Si leemos la entidad a través de los seis principios de la Carta de REAS (2022), sus elementos de valor aparecen conectados entre sí. La forma cooperativa sin ánimo de lucro garantiza la equidad y el reparto justo de la riqueza, ya que los excedentes no se reparten entre accionistas y la cuota de entrada es simbólica. Esta misma forma jurídica sostiene la democracia interna: los órganos principales son la Asamblea General y el Consejo Rector, y el equipo técnico contratado ejecuta sus directrices. A su vez, la sostenibilidad ecológica no se limita a que la flota sea eléctrica. Según la propia cooperativa, cada coche compartido que pone en marcha saca de circulación unos 10 vehículos privados, aunque hay que tener en cuenta que es un dato de la propia entidad. El compromiso con el entorno se concreta en los grupos locales: son los vecinos quienes impulsan el servicio en su municipio, lo que refuerza el arraigo territorial que defiende la Carta.

Intercooperación y finanzas éticas

Probablemente el principio en el que la entidad destaca más es la cooperación, y aquí es donde los conceptos se relacionan con mayor claridad. Desde 2020 colabora con Som Energia y Som Connexió, y es cofundadora de The Mobility Factory a nivel europeo. Esta intercooperación no es un elemento decorativo. Es su manera de compensar el tamaño reducido frente a competidores con mucho más capital: en lugar de crecer sola, se apoya en otras entidades de la ESS. Lo mismo ocurre con las finanzas éticas. Este mismo mes de octubre, la Fundació Seira ha presentado en la conferencia europea de FEBEA el modelo de financiación desarrollado con Impakteu para Som Mobilitat, como caso de éxito. Es decir, el circuito se cierra: una entidad de la ESS se financia con banca ética, coopera con otras cooperativas y devuelve valor al territorio. Este es exactamente el tipo de “mercado social” que Villalba y Pérez de Mendiguren (2019) proponen como vía para fortalecer la ESS.

Medición del impacto mediante el Balance Social

Para comprobar que estos valores no son solo un discurso, el webinar destaca las herramientas de medición de impacto propias de la ESS, y en particular el Balance Social de la XES, que evalúa el cumplimiento de los seis principios. Som Mobilitat lo ha realizado, de modo que lo que afirma sobre sí misma ha pasado por una evaluación externa, cosa que no ocurre con las empresas convencionales del sector.

Retos

Financiación y rentabilidad

Ahora bien, el análisis también muestra retos importantes, y la mayoría derivan de los mismos rasgos que le dan valor. El primero es la financiación. El propio fundador reconoce que es uno de los grandes desafíos del proyecto. Comprar vehículos eléctricos exige mucho capital, y una cooperativa no puede recurrir a grandes inversores como hacen Renault o Ferrovial. Además, se trata de un sector poco rentable: el propio CEO de Zity admitía que ninguna empresa de carsharing obtenía beneficios. Si a las grandes les cuesta, a una cooperativa pequeña le cuesta todavía más, y por eso la banca ética y la intercooperación son tan necesarias para ella.

Escala del servicio

El segundo reto es la escala. Que un servicio de coche compartido sea una alternativa real a tener coche propio depende de que haya vehículos disponibles cerca y cuando se necesitan. Con pocos coches por municipio, si el único del barrio está reservado, el servicio pierde utilidad, y esto limita su capacidad de cumplir su propio objetivo de reducir coches.

Presencia del grupo local en Badalona

El tercer reto es concreto de Badalona y lo he podido comprobar durante la investigación: la página web del grupo local de Badalona ya no existe y redirige a la portada general de la cooperativa. Las noticias recientes, en cambio, se centran en Barcelona, como la apertura de un nuevo aparcamiento en plaza Urquinaona. Como podemos observar, el modelo se basa en los grupos locales, pero el de Badalona tiene poca presencia propia. Esto contradice en parte el principio de compromiso con el entorno y dificulta la captación de nuevos socios en la ciudad.

Viabilidad económica frente a identidad

Por último, existe una tensión entre sostenibilidad económica e identidad. La cooperativa ha lanzado un servicio de alquiler de campers eléctricas para escapadas, que puede ayudar a diversificar ingresos. Sin embargo, plantea una pregunta: ¿cómo se conjuga el mensaje de “el mejor trayecto es el que no se hace” con ofrecer vehículos para viajes de ocio? Este dilema refleja precisamente lo que señalan Pérez de Mendiguren y Etxezarreta (2015): bajo la etiqueta ESS conviven la lógica de la empresa social que necesita ser viable y la lógica transformadora que cuestiona el modelo de consumo.

Valoración

En conclusión, Som Mobilitat demuestra que la ESS puede entrar en un sector dominado por grandes empresas sin copiar su modelo. Su valor no está en el número de coches, sino en una forma de organizarse en la que quien usa el servicio también decide sobre él, coopera con otras entidades y se financia de manera ética. Ahora bien, su tamaño, su dependencia de la financiación y la debilidad del grupo local de Badalona son los puntos que deberá trabajar si quiere que el coche compartido sea una alternativa real al coche privado en la ciudad.